Persimpangan sebagai salah satu tempat pertemuan ruas-ruas jalan dan tempat kendaraan melakukan perubahan arah pergerakan arah lalu lintas. Persimpangan dapat bervariasi dari persimpangan sederhana yang terdiri dari pertemuan dua ruas jalan sampai persimpangan kompleks yang terdiri dari pertemuan beberapa ruas jalan. Namun dengan tingkat pergerakan yang beragam dari berbagai jenis kendaraan, mengakibatkan kendaraan pada persimpangan, akan mengalami tundaan perjalanan yang cukup besar, sehingga biaya perjalanan akan menjadi lebih besar pula. Tidak dapat dibayangkan berapa banyak uang yang terbuang percuma karena kendaraan terperangkap dalam kemacetan dan berapa banyak uang yang dapat disimpan jika kemacetan dapat dihilangkan (dari segi biaya bahan bakar dan nilai waktu tundaan). Hal tersebut menyebabkan perlu dipikirkan beberapa alternatif pemecahan masalah transportasi. Faktor lain penyebab kemacetan adalah meningkatnya kecenderungan para pemakai jasa transportasi untuk menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum. Akibat lebih jauh dari kecenderungan ini adalah menurunnya efisiensi penggunaan sarana maupun prasarana jaringan jalan yang semakin mempersulit upaya penanggulangan kemacetan. Hasil analisa kinerja persimpangan pada kondisi jam puncak (07.00-08.00 WITA) saat itu tidak mampu menampung jumlah kendaraan yang lewat, karena dari beberapa parameter yang dianalisis untuk menentukan tingkat kinerja persimpangan pada kondisi saat ini tidak memenuhi, seperti kapasitas 1964 smp/jam, derajat kejenuhan 1,16, tundaan total rata-rata 28,46 detik/smp, tundaan rata-rata jalan utama 17,61detik/smp, tundaan rata-rata jalan minor 66,44 detik/smp, tundaan geometrik simpang adalah 3, tundaan simpang 31,46 detik/smp dan peluang antrian 54,62 – 110,28 %. Analisa terhadap nilai tundaan 31,46 detik/smp maka tingkat kinerja pada kondisi simpang saat ini dikategorikan dalam tingkat pelayanan D. Untuk meningkatkan kinerja persimpangan maka dilakukan pengaturan lalu lintas dengan lampu lalu lintas (traffic light). Peningkatan kinerja simpang tersebut dapat juga ditempuh dengan pelebaran lajur, menambah lajur ataupun memperlebar jalan.

Penelitian ini bertujuan untuk menguji sejauhmana FRP tube yang terbuat dari Carbon Fiber Sheet efektif digunakan sebagai material perkuatan kolom beton ringan pada saat kolom tersebut dibebani secara tekan sentris. Sejumlah delapan buah silinder beton ringan dengan ukuran diameter 150 mm dan tinggi 300 mm dicetak dan dites hingga hancur. Kedelapan silinder tersebut terdiri dari dua buah silinder tanpa perkuatan, empat buah silinder dengan perkuatan menggunakan FRP tube, dan dua buah silinder dengan perkuatan menggunakan FRP wrapping. Hasil penelitian ini tidak dapat menunjukan sejauhmana FRP tube maupun wrapping efektif digunakan untuk memperkuat beton ringan karena benda uji miring. Walaupun demikian, tampak bahwa FRP tube dengan 3 lapis sangat efektif untuk memperkuat beton ringan Karena itu, untuk mengatasi masalah kemiringan pada benda uji yang diperkuat dengan FRP tube, perlu digunakan bekesting pada saat pengecoran.

Dalam mencapai ketahanan dan kemandirian pangan melalui peningkatan produksi pangan khususnya beras di Propinsi Nusa Tenggara Timur, pemanfaatan air tanah dapat digunakan sebagai air irigasi di daerah-daerah yang kekurangan air. Seiring dengan waktu pemanfaatannya dan usia guna pada beberapa sumur bor untuk Jaringan irigasi air tanah (JIAT) di Kecamatan Insana Utara kabupaten Timor Tengah Utara, mesin pompa maupun jaringannya mengalami penurunan. Bahkan dibeberapa titik lokasi (banyak sistem jaringan Air Tanah tersebut tidak berfungsi. Perlu dilakukannya evaluasi kinerja jaringan irigasi air tanah guna meningkatkan pemenuhan kebutuhan airi irigasi di Kabupaten Timor Tengah Utara umumnya dan kecamatan Insana Utara khususnya. Penelitian evaluasi kinerja jaringan irigasi air tanah di kabupaten Timor Tengah Utara di lakukan di kecamatan Insana Utara. Terdapat 5 Sumur bor di Kecamatan Insana Utara Kabupaten Timor Tengah Utara yang pemanfaatan untuk Jaringan irigasi air tanah (JIAT) yaitu Sumur POI-90, POI-91, POI-92,POI-93 dan sumur POI-95 dengan total daerah layanan sawah seluas +49 Ha. Dari hasil identifikasi masing-masing sumur tersebut menunjukan 2 sumur (POI-90, POI-92) Rumah pompa dalam kondisi rusak berat, 5 Sumur menunjukkan mesin dan pompa mengalami kerusakan, 3 Sumur (POI-90, POI-91, POI-92) system jaringan pipa mengalami kerusakan termasuk asesoriesnya. Hasil evaluasi penilaian Kinerja jaringan irigasi air tanah (JIAT) yang meliputi komponen (1) prasarana fisik, (2) Produktifitas tanaman, (3) Sarana penunjang, (4) Organisasi personalia, (5) Dokumentasi JIAT (6) Petani Pemakai Air Tanah (P3AT) masing diperoleh : Sumur POI-90 = 35% , POI-91 = 30%, Sumur POI- 92 = 10%, Sumur POI-93 = 31% dan Sumur POI-95 = 32 %. Kriteria yang diperoleh dari 5 sumur bor tersebut menunjukkan kinerja jaringan irigasi air tanah (JIAT) adalah kinerja Buruk/jelek dan perlu perhatian (< 50%). Untuk memenuhi kebutuhan air irigasi pada lahan di masing lokasi perlu dilakukan perbaikan.

Pantai Oesapa merupakan salah pantai tujuan wisata yang terletak di Kecamatan Kelapa Lima, Kota Kupang. Letak Pantai Oesapa adalah di pesisir teluk Kupang yang cukup dekat dengan Pantai Selatan (Samudra Hindia). Oleh karena itu Pantai Oesapa juga sangat rentan terhadap bahaya Tsunami, maka perlu adanya upaya penanggulangan terhadap bahaya tsunami sejak dini terhadap Pantai Oesapa, sehingga wisatawan yang datang ke Pantai Oesapa tetap merasa aman dan nyaman. Penelitian ini menggunakan metode deskripsi dengan melakukan observasi dan kajian secara langsung di lapangan terhadap berbagai kondisi guna mengetahui seberapa besar dampak dan kerusakan yang mungkin terjadi. Penelitian ini bertujuan untuk: a) Menghitung waktu yang diperlukan oleh gelombang tsunami dari pusat patahannya ke Pantai Oesapa. b) Memperkirakan lokasi atau jarak penempatan alat detector peringatan dini. c) Mengkaji situasi yang ada di lapangan terhadap dampak yang akan ditimbulkan oleh gelombang tsunami. Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa: waktu datang gelombang tsunami adalah 20,52 menit setelah terjadi dislokasi.; Lokasi pemasangan alat detector peringatan dini pada jarak 67,6 km dari garis pantai, sehingga memberikan waktu sekitar 15 menit bagi wisatawan untuk menyelamatkan diri.; Daerah yang terkena gelombang tsunami secara langsung adalah seluruh daerah pesisir Teluk Kupang, yang memiliki elevasi kurang dari 45.3 m.; Pantai wisata Oesapa juga berpotensi terkena gelombang tsunami secara langsung, karena memiliki elevasi kurang dari 45,3 m.

Genangan air di Jalan Cak Doko khususnya di depan SMA Negeri 1 Kupang, sudah sangat memprihatinkan, karena genangan yang terjadi bisa mencapai ketinggian hingga 0.75 m, sehingga sangat mengganggu aktivitas lalulintas di lokasi tersebut. Genangan air di ruas jalan ini sering menyebabkan kemacetan karena, kendaraan yang melewatinya harus mengurangi kecepatan untuk menghindari cipratan air dan kemungkinan adanya lubang pada jalan, bahkan tak jarang ada kendaraan yang mogok karena mesin kendaraan tiba-tiba mati. Selain itu, genangan air tersebut juga dapat menyebabkan kerusakan jalan yang berpotensi membentuk lubang atau cekungan yang membuat jalan tidak rata sehingga rawan kecelakaan. Dengan kondisi tersebut, maka diperlukan suatu studi untuk mengevaluasi dan menentukan upaya penanganan terhadap permasalahan genangan air/banjir yang ada di Kota Kupang, khususnya di Jalan Cak Doko Kelurahan Oetete. Berdasarkan hasil identifikasi di lapangan terhadap jaringan drainase yang ada di lokasi studi, terlihat bahwa saluran drainase secara umum sudah tidak berfungsi dengan baik, karena di dalam saluran terdapat banyak sekali sedimen dan sampah-sampah, baik itu sampah organik maupun sampah non organik sehingga menyebabkan penyempitan saluran. Genangan banjir di jalan Cak Doko (depan SMAN I) terjadi karena beberapa hal, antara lain adanya perubahan penggunaan lahan, di mana banyak daerah resapan yang kini telah beralih fungsi menjadi kawasan perumahan, sekolah, dan gedung lainnya, selain itu lahan-lahan kosong di sekitar gedung dan permukiman, banyak yang sudah dibeton, atau dipaving, sehingga mengurangi lahan untuk peresapan, serta adanya penyempitan saluran akibat sedimen dan sampah, sehingga saluran drainase tidak lagi mampu menampung air hujan, yang akhirnya menyebabkan luapan yang menggenangi daerah-daerah cekungan, terutama di sekitar jalan Cak doko. Berdasarkan hasil evaluasi debit banjir rencana periode kala ulang 5 tahun terhadap kapasitas saluran eksisting diperoleh kapasitas saluran (Qs) lebih kecil dari debit banjir rencana (Qr) sehingga kapasitas saluran eksisting tidak dapat menampung debit banjir yang terjadi. Saluran drainase eksisting juga tidak berfungsi dengan baik yang disebabkan terdapat banyak sekali sedimen dan sampah baik itu sampah organik maupun sampah non organik yang masuk ke dalam saluran sehingga menyebabkan penyempitan saluran. Dari hasil evaluasi kondisi debit banjir rencana terhadap kapasitas saluran eksisting, maka diperoleh pada ruas 1 sampai ruas 6 kapasitas saluran (Qs) lebih kecil dari debit banjir rencana (Qr), sehingga saluran drainase pada ruas 1 sampai ruas 6 tersebut tidak dapat menampung debit banjir rencana. Oleh kerena itu, perlu direkomendasikan untuk merencanakan dimensi saluran berdasarkan hasil perhitungan debit banjir rencana (Qr) kala ulang 5 tahun agar dapat menampung dan mengalirkan debit air hujan dan debit air kotor yang terjadi.

Perencanaan yang baik terkadang meleset dalam pelaksanaannya, yang akibatnya akan berdampak pada masyarakat pengguna jalan. Komposisi gradasi perkerasan lentur yang digunakan sering tidak sesuai dengan desain perencanaan dan peruntukkannya. Banyak upaya yang dilakukan untuk melihat kembali komposisi yang digunakan gradasi yang digunakan. Diantaranya dengan melihat perbandingan gradasi gabungan di laboratorium dengan gradasi gabungan pada unit Hot Feed Bin di Asphalt Mixing Plant (AMP) yang berbeda jauh, juga sering menghadapi kendala akibat tidak pernah diadakan kalibrasi pada saringan yang ada pada unit Hot Feed Bin di AMP. Dari faktor sumber daya manusia sering diakibatkan oleh sikap para operator pelaksana perkerjaan konstruksi jalan yang amat sering mengabaikan pentingnya pengukuran dan kalibrasi gradasi gabungan di laboratorium, maupun gradasi gabungan di unit Hot Feed Bin di Asphalt Mixing Plant (AMP). Sering terjadinya pencampur-bauran agregat dalam muatan bin, tipe yang benar dari feeders, termasuk tipe belt untuk agregat pasir halus, pintu feeders jarang dikalibrasi secara tepat dan terpasang dengan kuat, tidak terjaganya secara terpisah ukuran agregat di lokasi stockpile, menjadi penyebab penyimpangan pada Job Mix Agregate Formula (JMAGF). Penelitian komparasi aplikasi gradasi gabungan di laboratorium dan gradasi di unit Hot Feed Bin Asphalt Mixing Plant (AMP) yang mengacu pada Spesifikasi Baru Beton Aspal Campuran Panas perlu dilakukan untuk mendapatkan kinerja gradasi Job Mix Agregate Formula (JMAGF) campuran Lataston (HRS – Base) di Laboratorium dan membandingkannya dengan gradasi Job Mix Agregate Formula (JMAGF) dengan kadar aspal yang sama campuran Lataston (HRS -Base) di unit Hot Feed Bin Asphalt Mixing Plant (AMP).

Selain perencanaan geometric jalan, perkerasan jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien, karena kebutuhan tingkat pelayanan jalan semakin tinggi. Jenis perkerasan jalan W.J. Lalamentik Kota Kupang adalah perkerasan lentur dengan jens lapis permukaan adalah HRS-WC, dimana jalan tersebut sering mengalami kerusakan berulang sebagai akibat dari beban lalulintas dan kondisi lingkungan. Perlu dicoba penggunaan perkerasan kaku untuk diketahui apakah perkerasan tahan sampai pada masa layannya. Terdapat banyak metode untuk mendesain tebal pelat beton ini, diantaranya menggunakan metode Pd T-14-2003 dan AASHTO 1993. Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis alternatif desain tebal perkerasan mengkaji pada parameter perencanaan kedua metode, perencanaan tebal pelat beton, dan melakukan analisa perbandingan hasil kedua metode. Metode ini dimulai dengan pengumpulan data sekunder berupa data lalu lintas, data tanah dan data hidrologi, kemudian dilakukan perhitungan tebal pekerasan dengan menggunakan kedua metode, dan hasil perhitungannya dibandingkan. Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode Pd T-14-2003 adalah parameter lalu lintas, tanah dasar, pondasi bawah, pondasi bawah material berbutir, dan kekuatan beton. Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode AASHTO 1993 adalah parameter lalu lintas, modulus reaksi tanah dasar, material konstruksi perkerasan, realibility, dan koefisien drainase. Untuk studi kasus jalan W.J Lalamentik Kota kupang tebal pelat beton berdasarkan perhitungan metode Pd T-14-2003 adalah 16 cm, sedangkan berdasarkan metode AASHTO 1993 adalah 19 cm. Selisih yang didapat yaitu 3 cm dikarenakan perbedaan parameter input dari masing-masing metode.

Estimasi Biaya / Rencana Anggaran Biaya (RAB) merupakan jumlah total biaya untuk melaksanakan rangkaian kegiatan, yang di dalamnya terdapat seluruh rangkaian item pekerjaan yang akan di laksanakan. Di dalam perhitungan Rencana Anggara Biaya di kalangan jasa konstruksi yang di hitung terdapat 4 (empat) komponen penting yang harus diperhitungkan yaitu, biaya langsung, biaya tak langsung, biaya tak terduga dan biaya profit. Dengan kepandaiannya para estimator dari ke empat komponen tersebut di masukkan dalam perhitungan RAB yang kadang – kadang tidak nampak dalam perhitungan. Untuk ketelitian perhitungan Estimasi Biaya di perlukan seorang Estimator yang berpengalaman baik di kantor maupun di lapangan. Hal ini memperkecil kesalahan untuk mengambil langkah – langkah pemikiran yang akan di terapkan dalam bentuk biaya. Keakuratan dalam menganalisis rangkaian pekerjaan dari estimator mempengaruhi dan berdampak terhadap hasil jumlah Rencana Anggaran Biaya (RAB). Sering terjadi dan di jumpai pada saat pelaksanaan di lapangan biaya item pekerjaan di estimasi biaya tidak terhitung, padahal pekerjaan tersebut harus di kerjakan. Hal ini yang menjadi penyebab kurangnya keakuratan dalam menganalisis seluruh rangkaian kegiatan ( pekerjaan ) pada saat menghitung estimasi dalam pengajuan biaya. Perhitungan yang kurang akurat dalam perhitungan Rencana Anggaran Biaya akan menimbulkan kendala pada saat pelaksanaan di lapangan. Bagi estimator yang menjadi kendala pada saat menghitung harga satuan pekerjaan galian tanah, urugan tanah kembali khususnya untuk di pakai di Wilayah NTT akan menyulitkan dalam menganalis perhitungan supaya sesuai harga yang akan di pakai lapangan. Biaya lain adalah biaya – biaya yang tidak boleh nampak dalam RAB, seperti pembayaran galian C, pembayaran Asuransi Tenaga Kerja ( Astek ) serta biaya pengurusan Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) yang semuanya di bebankan kepada pelaksana kontrusksi (kontraktor). Faktor-faktor tersebut sebagai penyebab kerugian bagi para jasa kontruksi (kontraktor), dengan demikian akan mempunyai dampak terhadap mutu dan kualitas pekerjaan di lapangan karena nilai total biaya yang diusulkan harus semua dikerjakan baik yang nampak maupun yang tidak nampak. Bilamana ada klaim dari Pihak kontraktor kepada pihak bouwher, pihak bouwher akan selalu memberi arahan dan petunjuk kompensasi.

Pemasangan sudu pengarah di depan sudu rotor dapat meningkatkan unjuk kerja turbin angin Savonius, karena dapat mencegah torsi negatif pada sudu cembung dan mengarahkan sejumlah massa udara pada sudu cekung tanpa mengenai sudu cembung. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode eksperimental nyata (true experimental) pada skala laboratorium. Hasil penelitian menunjukkan bahwa coefficient of power meningkat secara parabolik seiring bertambahnya kecepatan angin sehingga pada kecepatan 6 dan 7 m/s mengalami penurunan. Hal ini terjadi karena meningkatnya kecepatan angin yang tidak diimbangi dengan kenaikan daya poros dan torsi. Pada rotor dengan pemasangan sudu pengarah coefficient of power maksimum terjadi pada rotor tiga sudu sebesar 0,2314, rotor dua sudu sebesar 0,1825, rotor empat sudu sebesar 0,12006. Di mana coefficient of power tertinggi ini terjadi pada kecepatan angin 5 m/s kecuali rotor empat sudu. Sedangkan pada rotor tanpa pemasangan sudu pengarah coefficient of power maksimum juga terjadi pada rotor tiga sudu sebesar 0,18667, rotor dua sudu sebesar 0,1541 dan rotor empat sudu sebesar 0,0776. Coeficient of power maksimum pada rotor tiga dan dua sudu terjadi pada kecepatan angin 6 m/s, sedangkan rotor empat sudu coefficient of power maksimum terjadi pada kecepatan angin 7 m/s.

Bentuk penelitian dan kajian ini merupakan studi kasus dengan mengambil lokasi pada DAS Dendeng Kupang Provinsi Nusa Tenggara Timur. Daerah ini memiliki angin beriklim tropis dan kering yang dipengaruhi oleh angin muson dengan suhu udara rata-rata 22,90oC – 32,17oC,dengan musim hujan yang pendek, bulan Nopember - Januari atau bulan Desember - Februari, suhu udara 22,90oC – 32,17oC. Musim kering bulan April – Oktober, suhu 29,10 C – 33,40 C, curah hujan yang terjadi hanya 3 (tiga) bulan, yaitu berkisar bulan Nopember - Januari atau bulan Desember - Februari, dengan jumlah hari hujan berkisar 40 – 110 hari pertahun dan musim kemarau cukup panjang, yaitu 8 – 9 bulan mewarnai ciri kawasan ini. Topografi wilayah studi mempunyai tingkat kemiringan lahan 0 - 30 % dan sebagian kecil kemiringan lahan antara 3 - 8%. Das Oesapa Besarendeng termasuk dalam DAS Benain Noelmina yang menjadi wilayah BPDAS Kupang memiliki luas 4535 ha termasuk prioritas pertama, karena wilayah tersebut mengalami erosi ringan yang sangat luas. Seiring dengan terjadinya perubahan tataguna lahan dari tahun ke tahun, mengakibatkan potensi kerusakan lahan semakin meningkat, untuk itu perlunya dikendalikan dan di rehabilitasi. Adanya permasalahan tersebut di atas diperlukan kajian penataan ruang berbasis konservasi tanah dan air, sehingga diperoleh petunjuk arahan penggunaan lahan, rehabilitasi dan konservasi tanah dengan kemampuan lahan dan fungsi kawasan di DAS Dendeng Kota Kupang. Mengingat sangat kompleksnya erosi dan limpasan permukaan pada DAS Dendeng kota Kupang, perlu adanya alat bantu untuk manganalisa dengan bantuan Sistem Informasi Geografis (SIG) AVSWAT 2000. Sesuai hasil arahan dan analisis laju erosi dan sedimentasi pada Das Oesapa Besar terdapat 5 penempatan bangunan pengendali sedimen ( Check dam ) yang harus di bangun pada koordinat : x = 571183,79 , y = 8867289,22, x = 571389,17 , y = 8874937,98, x = 569016,64, y = 8873316,16, x = 5713779,97, y = 8873107,74 dan x = 571313,85, y = 88669422,77. Dengan di bangunnya bangunan pengendali tersebut bisa mengurangi laju erosi dan sedimentasi pada Das Oesapa Besar sebesar 420,38 ton/ha/tahun.